« LA NEBULEUSE » BOLLORE, UN DES PILIERS DE LA « FRANÇAFRIQUE » ET DU CONTENTIEUX HISTORIQUE CAMEROUN – FRANCE, (2ème partie). CAMRAIL : LA HONTE !
Avec la société « Caoutchouc de Dizangue » et le survol sur le groupe Bolloré, nous avons commencé à présenter le volet du contentieux historique Cameroun-France lié à la spoliation de notre pays par les entreprises françaises. Lorsque l’on voit le spectre de ses activités, qu’est-ce qui pourrait expliquer le fait que l’État camerounais laisse complètement les pans stratégiques de son économie entre les mains des entreprises françaises et notamment de Bolloré ? Ce que fait ce groupe échappe pour sa quasi-totalité au peuple camerounais car Bolloré est un état souverain dans un état camerounais dont la nature liée au contentieux historique est à reconstruire. Voyons un peu !
Bolloré Transport & Logistics Cameroun est créé en 1947… Bien implanté au Cameroun, il décroche en 1999, une concession ferroviaire pour une durée de 30 ans. Il s’agit de La REGIFERCAM, mastodonte, croulant sous une dette énorme due à une gestion calamiteuse qui est rebaptisée CAMRAIL pour la circonstance !
Que devient Camrail 23 ans plus tard ? Une société qui privilégie avant tout les intérêts du groupe Bolloré, au détriment des populations camerounaises qui, sans un transport ferroviaire adéquat, se retrouvent piégées sur des routes-mouroirs. Car, il ne faut pas perdre de vue que grâce aux multiples sociétés du groupe Bolloré au Cameroun, il a détenu et continue de détenir un monopole effrayant sur une énorme partie de l’activité économique du pays durant des décennies :
· La concession du terminal à conteneurs du port de Douala de 2005 à 2020
· La gestion de l’ensemble des flux de production d’aluminium produit à l’usine d’Edéa, gérée en son temps, par le géant canadien Rio Tinto-Alcan
· La logistique de la construction du pipeline Tchad-Cameroun, opéré par Exxon-Mobil
· Ses diverses agences, regroupées sous la marque « Corporate Bolloré Africa Logistics » depuis septembre 2008, présentes à Douala, Yaoundé, Garoua
· La logistique « Door to Door » pour le compte de Total
· Les chantiers forestiers
· Un parc à bois, grâce à sa Société d’Exploitation des Parcs à Bois du Cameroun (SEPBC)
· Les immenses plantations de palmiers à huile et d’hévéas
· Le « Kribi Logistics Hub ».
· Etc.
Une hégémonie incroyable dans un pays dit souverain !
La majeure partie de ces activités ont bénéficié des largesses du secteur ferroviaire Camrail. Grâce à l’opacité de la gestion de ce groupe. Il faut le dire, rares sont ceux qui peuvent nous dire exactement combien de centaines de milliards de francs CFA sont sortis du territoire camerounais, en toute impunité, à travers la société Camrail sous le couvert d’activités occultes, illicites, dont le grand public ne peut imaginer l’inimaginable.
Un petit clic sur le site de « Bolloré Railways – Concessions Ferroviaires » qui nous renvoie sur le site de la société CAMRAIL, il y est écrit qu’elle « est née des cendres de la Régie des Chemins de Fer (REGIFERCAM) inscrite sur la liste des entreprises étatiques à privatiser (…) Le processus de mise en concession qui a démarré en janvier 1996, a vu son épilogue avec la signature le 19 janvier 1999 de la convention de concession et le démarrage effectif des activités de CAMRAIL le 1er avril 1999.
La convention de concession concède à CAMRAIL :
– l’exploitation technique et commerciale des services de transport ferroviaire.
– la maintenance, le renouvellement, l’aménagement et l’exploitation des infrastructures ferroviaires.
La mise en place de la concession ferroviaire, prévue pour 30 ans, a entraîné une réorganisation du capital.
Les principaux actionnaires sont :
· SCCF (Groupe Bolloré) : 77,4 %
· Etat camerounais : 13,5 %
· TOTAL Cameroun : 5,3 %
· SEBC (Groupe Thanry) : 3,8 %
Les installations fixes :
· 1000 km de voies principales
· 35 ponts métalliques
· 3 viaducs
· 4 tunnels
· 658 ouvrages d’art
· 2194 ouvrages hydrauliques
· Une artère de transmission numérique par faisceau hertzien
· Un système de téléphonie générale
· Un réseau radio VHF sol train
· Un réseau de transmission des données.
Le réseau du chemin de fer au Cameroun
Ligne Ouest : Douala – Kumba
· Des voitures classiques, adaptées au déplacement des populations entre le Sud-Ouest et le Littoral,
· Mais également au transport à l’expédition des colis et bagages.
Le Transcamerounais est la ligne de chemin de fer camerounaise reliant Douala à Ngaoundéré via Yaoundé et Belabo.
Depuis 1999 CAMRAIL s’inscrit dans une logique d’investissements importants.
A titre d’exemple sur la période 2007-2014, le plan d’investissement prioritaire défini par l’Etat et mis en œuvre par Camrail a permis le renouvellement de la voie sur les tronçons suivants :
• DIBAMBA – MAKONDO (66 km)
• BATCHENGA – KAA (126 km)
Pour le matériel : Pour la traction, CAMRAIL dispose de 6 locomotives General Motors (type GT26M2C, 2600 chevaux) et de 32 locomotives Bombardier (type MLW MX 620, 2200 chevaux)… www.camrail.net
Comme de coutume, des textes bien ficelés qui ne veulent pas dire grand-chose, tant la réalité est scandaleuse. Camrail est cette société hideuse à l’image de cette « FrançAfrique » désormais vomie du plus grand nombre. En effet, comment concevoir que plus de 22 ans après le démarrage effectif des activités de CAMRAIL le 1er avril 1999, Camrail présente un « visage malingre et pitoyable » au monde. Cette société créée logiquement pour le peuple camerounais sert depuis plus de deux décennies, les intérêts monstrueux de monsieur Vincent Bolloré et partant de cette France gargantuesque et prédatrice.
Voilà une société ferroviaire qui au lieu de voir aussi évoluer son trafic voyageur en est réduite à un flux moribond, alors que les routes camerounaises sont des tombeaux à ciel ouvert ! Le rail qui pouvait être une alternative à la sécurité des voyageurs au Cameroun, doit continuer de subir le dictat d’un groupe prédateur. Plus choquant la mise en concession a plutôt entrainé la suppression des gares non « productives »,
Dans l’ouvrage « La concession du chemin de fer au Cameroun : les paradoxes d’une réussite impopulaire » (PDF), Document de travail 44, Août 2007, d’Aymeric Blanc et Olivier Gouirand il est dit qu’ « Offrant de bien meilleurs retours sur investissement, c’est surtout le « réseau utile », c’est-à-dire le transport des marchandises, qui a profité en priorité de la mise en concession.
Déjà, dans le Monde Diplomatique d’avril 2009 « Port, rail, plantations : le triste bilan de Bolloré au Cameroun », nous pouvons lire : « Depuis la privatisation des chemins de fer camerounais et la concession octroyée au groupe Bolloré en 1999, ce dernier est suspecté de n’avoir pour préoccupation que le profit et de négliger celui des engagements pris, notamment sur la maintenance et l’entretien des infrastructures.
Difficile de démêler les connexions multiples qui existent entre le groupe, digne héritier des trusts coloniaux et des réseaux françafricains, et les responsables politiques français. Comme d’autres conglomérats, il bénéficie de l’appui des pouvoirs publics dans sa conquête des marchés du continent, le président de la République ou les ministres se transportant volontiers en Afrique pour jouer les lobbyistes auprès de leurs homologues.
Quand bien même on exagérerait l’influence politique de Bolloré, il est indéniable que son implantation au Cameroun est ressentie comme une mutilation par une partie de la population locale. C’est le cas par exemple depuis que le groupe a obtenu (…) le contrat d’exploitation de la Regifercam (devenue Camrail). Construit dans le sang à l’époque coloniale, nationalisé à l’indépendance en 1960, (…) ce réseau ferré était devenu un des symboles de la souveraineté économique et de l’intégration nationale du pays. La cession de sa gestion à un groupe français apparaît dès lors comme un triste retour au passé.
« Du fait de la participation des ancêtres aux travaux forcés qui ont permis la pose du rail, l’on s’est approprié ce dernier comme un héritage, observe ainsi le chercheur Claude Abé en étudiant la situation autour du tronçon Yaoundé-Douala. La suppression des arrêts et des gares est vécue comme une fabrique de l’oubli et du dépaysement de l’identité de soi ; c’est-à-dire comme une brouille du lien culturel et historique qui unit les vivants aux morts ». Claude Abé, « Privatisation du chemin de fer, cohésion sociale et territoriale dans les pays en développement. Le cas du Cameroun », in Jean-Louis Chaléard, Chantal Chanson-Jabeur, Chantal Béranger (dir.), Le chemin de fer en Afrique, Karthala, Paris, 2006, p. 224.
Compte tenu de ce lourd contexte historique, la « gestion sociale » dans les filiales africaines du groupe Bolloré se devrait donc d’être irréprochable. Elle est loin de l’être. « Sa gestion des ressources humaines est du cuir dont on fait les cravaches », note le journal d’enquêtes sociales Le Plan B, qui constate qu’en moins de dix ans de concession un tiers des trois mille six cents salariés de la Camrail ont été licenciés. En conséquence, ces dix années ne furent pas de tout repos pour les leaders syndicaux de Camrail qui durent subir des infiltrations patronales, des mutations forcées, des licenciements punitifs et même, pour certains, des mois d’emprisonnement » « Les heures sup’ africaines de Bolloré », Le Plan B, juin-juillet 2007.
Comment comprendre que depuis 1999, malgré un cahier de charges bien défini, nous en sommes encore à avoir une navette par jour entre Yaoundé et Douala ? Et le même plan de route entre Yaoundé et Ngaoundéré depuis des lustres ? Comment comprendre ce qui se fait à Camrail, lorsque nos dirigeants sont de grands voyageurs qui voient se qui est réalisés dans d’autres pays ? Avec des wagons « tripotés » et « maquillés » pour cacher une misère sordide et une association criminelle ? Nous avons choisi, ici, de ne pas nous étendre pas sur le terrifiant accident ferroviaire d’ESEKA du 21 octobre 2016 ou plus d’une centaine de voyageurs périssent avec plus de 600 blessés. Des expertises démontrent que cette catastrophe était due à un système de freinage défaillant et une surcharge. Fin 2018, à l’issue du procès, Camrail, malgré ses honteuses constatations, est jugée « pénalement responsable ».
Plus édifiant encore, dans une interview accordée au journal français « L’Humanité » du 23 Octobre 2016, «Au Cameroun, les chemins de fer restent aux normes coloniales », le Président de la Centrale syndicale du secteur public, Jean-Marc Bikoko affirme que : « Le bilan de la privatisation des chemins de fer du Cameroun est globalement négatif. Avec Bolloré Africa Logistics comme actionnaire de référence, Camrail exploite le réseau ferroviaire du Cameroun depuis 1er avril 1999 dans le cadre d’un contrat de concession signé avec l’État du Cameroun. Dix-sept ans plus tard, aucune des missions dévolues à L’Office du chemin de fer Transcamerounais en termes de travaux de construction et de renouvellement des infrastructures n’a été réalisée. Les Camerounais aimeraient savoir :
· Combien de nouveaux bâtiments ont été construits,
· Combien d’extensions ont été mises en place par Camrail,
· Pourquoi l’écartement du rail camerounais est resté celui de l’époque coloniale.
Le groupe Bolloré Africa Logistics a juste :
· Réorganisé le transport des marchandises et des personnes,
· Rationaliser la gouvernance financière de l’ancienne Regifercam,
· importé de vieilles locomotives d’Amérique du nord qui correspondent à l’écartement du rail au Cameroun
· Repeint les vieux wagons existants.
Au vu et au su de tout le monde, avec la complicité des gouvernants actuels du Cameroun.
UN TABLEAU RÉALISTE ET SOMBRE !
Il est indéniable que Camrail a délibérément boycotté le secteur du transport de voyageurs, peu bénéfique au profit du transport des marchandises, en l’occurrence le bois débité, en grande partie pour son compte à travers ses sociétés d’exploitations forestières au Cameroun : la HFC-Forestière de Campo et la Société industrielle des bois africains (Sibaf).
Alors que sur les grands axes routiers du Cameroun, les centaines de personnes décèdent des suites d’accident, le trafic ferroviaire aurait pu désengorger les axes routiers. Ce qui aurait évité autant de drames humains dont les pertes économiques sont incalculables. Il est intolérable de concevoir une navette ferroviaire par jour entre les deux capitales politique et économique du pays
L’axe Douala et Yaoundé, qui fait partie du corridor Cameroun –Tchad – République Centrafricaine a été classé par l’ONU en 2014 comme l’une des voies les plus dangereuses au monde. Chaque arrivée à destination pour le voyageur de l’axe lourd, est synonyme de soulagement intense tellement ce tronçon routier est un tombeau à ciel ouvert. Axe routier ou chaque semaine, sont sacrifiées des vies humaines par un gouvernement cleptomane et anthropophage. Comment comprendre cette incurie ferroviaire et routière qui endeuille chaque année des centaines de familles sous le regard imperturbable des dirigeants camerounais ?
On est en droit de se poser la question de savoir à quoi servent ces multiples campagnes de sécurité routière quand nous savons que le problème se trouve ailleurs !
Les statistiques du Ministère des transports de 2021, de 2011 à 2019 notre pays a enregistré :
· 24 480 accidents de la route,
· occasionnant la mort de 8 612 personnes.
· L’année 2016 a été la plus meurtrière avec 1 096 victimes dans 2 895 accidents répertoriés.
Une véritable tragédie qui aurait pu être allégée.
Dr Daniel Yagnye Tom
Président de l’Alliance Patriotique et Représentant spécial de l’UPC
En Afrique Australe et Centrale.
